从展位大小看车企生存现状：聊聊2024广州车展的冷与热！

  “还有几辆车在车展上首发？……车展其实就像圆桌上最后一道甜品，吃不吃都行。”

  实际上，今年的车展总是不乏讨论热度，今日正式拉开序幕的广州车展，当然也不例外：一边是10月份狂卖50万辆新车的比亚迪财大气粗地包下了A区一楼的整个2.1展馆，以及造车新势力在展位上占据“大片江山”，一边是传统车企及此前呼风唤雨的合资品牌“共居一间小房子”，稍显窝囊。

  不过话又说回来，这些车企品牌至少还来了广州车展，而有些品牌，因为自身经营情况或别的方面的原因，则直接缺席了本次的广州车展。如捷尼赛思、高合、斯巴鲁、雪佛兰、极星、合创、远航汽车、启辰、蓝电、劳斯莱斯等13个品牌，甚至超越了此前的成都车展。

  那么，这是否意味着广州车展慢慢的开始走向落寞了呢？那倒未必。广州车展虽有缺席者，但也有新来者，只不过大多都是国内的造车新势力，比如首次到来的小米、乐道、翼线越野车等，以及重返广州车展的东风英菲尼迪、一汽奔腾等传统车企品牌。今年广州车展的展车数量相较去年反而还增加了39辆，达1171辆。其中全球首发车78辆、跨国公司首发车6辆、新能源车512辆。

  由此可见，车展本身并没有太大变化，变化的是参展车企的格局。其实，于每年年底举办的广州车展更像是一面镜子、一个载体，其反映出的是车企品牌在过去的这一年里究竟是混得春风得意，还是混得落寞潦倒。

  谈到本届广州车展给人留下的最深印象，则无疑绕不开比亚迪的豪气——直接包下了A区一楼的整个2.1展馆，所有品牌都在一起。比亚迪之所以如此财大气粗，除了与其10月销量再创新高，成为首个月销突破50万辆的中国车企外，也与其整体销量表现强劲有关。销量多个方面数据显示，1-10月比亚迪累计销售新能源汽车325.05万辆，同比增长36.49%。这一数据不但让比亚迪首次在年累计销量上超越坐了18年销冠位置的上汽集团，更是超越了其自身去年全年302万辆的成绩。换言之，比亚迪后续两个月只要月均卖出37.5万辆新车，就可完成400万辆的年销量目标。

  有人可能会辩解说，比亚迪之所以在展位面积上如此豪气，跟其是东道主有关，毕竟比亚迪总部在深圳。但这显然并非事实，既然是广州车展，真正的东道主其实只有广汽集团，这也是为何广汽即便今年来的总体业务表现并不算好，却仍然单独包下整个展馆的重要原因。更何况，假如没有记错的话，比亚迪在此前的成都车展上同样单独包下了整个展馆。可见在很大程度上，展馆面积大小的确与车企今年来的发展状况关系密切。与比亚迪的豪气形成鲜明对比的是A区2楼的5.2展馆，该展馆既有宾利、罗伦士、奔驰等欧洲知名高端豪华品牌的展位，也有起亚、东风本田等日韩中高端品牌的展位，最讽刺的是，在该展馆左上角某个不起眼的角落，竟然还挤着瓜子二手车的小展位。一个小小的场馆可谓集齐了从低级、中级到高级、顶级等所有汽车品类，看上去真像东北大杂烩。

  这样的展位安排，不知会不会让瓜子二手车觉得沾光？这也难怪慢慢的变多的欧美知名品牌选择逐渐缺席国内的四大车展，这固然跟它们在中国市场的销量表现不佳有关，但其中难道真没有不被尊重的因素吗？比众多品牌“共住”一个小展馆更凄惨的，是有13个品牌直接缺席了本次的广州车展。其中的原因，固然跟某些车企的发展的策略有关，但很大一部分其实是因为经营出现一些明显的异常问题或是销量表现不佳。比如据业内人士透露，奇瑞捷豹路虎之所以缺席本次车展，还在于战略上的原因。据悉，近期奇瑞捷豹路虎正在进行品牌梳理与调整，加上内部评估车展对其卖车作用不大，故而首次选择不参展。而神龙汽车和旗下的标致、雪铁龙两品牌之所以缺席，除了有近年来销量表现不佳的因素外，也跟其在珠三角的潜在消费者较少，对卖车的作用不大有关。

  而高合、远航的缺席，则还在于经营情况出了问题。留意的读者可能注意到了，在国内各大机场经常会看到远航汽车的各种宣传广告，此前，其亮相了Y6、Y7、H8、H9四款纯电产品，今年以来，这四款车虽然已陆续上市，但加起来销量也只有1000辆上下。销量表现不佳，引发了一系列负面后果。比如今年前些时候，据相关媒体爆料，远航汽车出现了人员流失严重、工资延迟发放的情况。此外，远航汽车的母公司大运集团也在9月份有近6亿元人民币的股权被冻结。从一连串的负面消息，可断定远航已出现了资金困局。

  而有些品牌的缺席，则还在于在中国市场的销量表现不佳，比如捷尼赛思、雪佛兰、启辰、劳斯莱斯等。这从我国汽车的进口数据就可看出来。进口多个方面数据显示，1-9月我国汽车进口量为53.4万辆，同比下降4.1%；其中超豪华汽车累计下跌33.53%，就拿劳斯莱斯来说，其1-9月销量同比下滑57%，而同为超豪华品牌的迈凯伦，则同比下滑88%。总之，广州车展就像是一面放大镜，其所映射的是今年以来不同车企品牌的“贫富”两极分化——“朱门酒肉臭，路有冻死骨”。

  要说今年来，谁的处境最难，笼统而言，当然是此前的技术积累主要在燃油车上的各大合资车企。中国汽车工业协会公布的多个方面数据显示，10月汽车总体产销分别达299.6万辆和305.3万辆，环比分别增长7.2%和8.7%，同比分别增长3.6%和7%。其中，中国自主品牌今年累计销量份额占比已突破60%。在刚刚过去的10月，该数据更是达65.7%的新高。

  中国自主品牌为何这么强势，其中最大的原因则是国产新能源的崛起。乘联会发布的多个方面数据显示，今年10月份国内市场的新能源车渗透率达52.9%，而这已经是新能源车连续4个月渗透率越过50%大关。新能源的优秀表现，我们也可以从另一组数据上看出一二：10月份，新能源零售销量同比实现了55%的增长，作为对比，燃油车零售销量则出现了16%的同比下滑。

  然而，虽说今年以来合资品牌在中国市场的表现都不同程度地受到了国产新能源的冲击，但目前处境最尴尬的可能还是日系合资品牌。

  这么说并非没有依据。比如，德系合资品牌南北大众的销量虽然受到了自主品牌的冲击，但其毕竟在电动化转型上取得了不错的成绩，就拿其中的上汽大众来说，ID.家族目前的月销基本都能突破万辆，ID.3的表现尤其可圈可点，这样的表现直接助力上汽大众稳居合资纯电销冠之位。

  而提到美系合资品牌，我们立马就会想到上汽通用的别克GL8，尤其是在今年推出别克GL8插混版后，销量表现可谓颇为强劲，甚至直接撼动了比亚迪腾势D9在国内车市整个MPV赛道的王者之位。

  而如果问日系合资在电动化上有什么爆款车型，大家似乎还真的想不到。能这么说，在自主品牌猛烈的冲击之下，身处华南市场的日系品牌乃至整个合资阵营，都难掩销量大幅度地下跌的颓势。统计多个方面数据显示，2020年日系车在华市场占有率为24.1%，而到了今年10月已萎缩至12.9%，可谓“腰斩”。作为对比，同期德系的市场占有率则为15.8%。

  由此可见，广州车展对日系品牌来说，可谓一个展示其最新电动化转型成果的绝佳机会，这也难怪日系合资几乎都在本次车展上争着展示自身的新产品。如东风日产GLOCAL新模式下的首款NEV车型、一汽丰田的bZ3C、广汽丰田的铂智3X、东风本田的烨S7等等。

  可以这么说，日系电动化产品要想追赶上国产自主品牌，目前的最大战略重点就是智能化，而它们似乎也意识到了这点。比如在广州车展前，东风日产宣布和华为合作，业内猜测，本次广州车展上东风日产的这款新车很可能就有华为在智能座舱和智能驾驶上的赋能。

  此外，广汽丰田的铂智3X搭载了由广汽丰田和Momenta共同研发的L2++同级的端到端智驾，而一汽丰田bZ3C则不但继续采用了比亚迪的弗迪动力提供的磷酸铁锂电池，而且在车顶上搭载了激光雷达。能够准确的看出，这几大日系的电动化产品，几乎不约而同地都把重心放在了产品的智能化上。

  面对国产新能源的冲击，日系品牌为了保住市场占有率，似乎只得顺应电动化大趋势。为了跟上电动化的脚步，它们甚至不惜放下身段，选择与中国车企合作，而这不管是在观念还是在行动上，都算是不小的进步。

  有人可能会说，日系车企尤其是丰田作为全球性车企，它才不在乎自己在中国市场的表现呢，以上的分析纯属我们的“意淫”。但这显然不符合实际情况，毕竟它们于近日公布的财报撒不了谎。就拿日产汽车来说，今年4-9月份，日产净利润同比下滑94%降至192亿日元(约8.96亿元人民币)，背后的原因很难说与中国市场的销量下滑及价格战没有关系。

  实际上，对合资品牌尤其是日系合资品牌来说，只有在竞争最激烈的单一市场立稳脚跟，其才能更好地在全球的别的市场大杀四方。这方面最有说服力的案例就是此前被称为纯电王者的特斯拉。

  鉴于合资品牌在智能化上的积极作为，目前对电动化的下半场究竟谁能笑到最后下定论，还有点为时尚早。当然，尽管合资品牌尤其是日系合资品牌能够放下身段积极地与中国车企合作，但合作的实际效果如何，目前还很难预测。然而至少从态度上来看，它们这么做是有希望的。毕竟在全世界汽车行业遭遇百年未有之大变局之际，也许唯有勇于放下面子向他人学习的车企，才能安稳地度过存亡的大关。